近十年來，高鐵在中國人眼中從新鮮事物到普通外出交通選項的轉變，折射出中國在高端制造業快速凝聚的實力。在高鐵的國際市場競爭中，日本是如何“黑”中國的？目前，在高鐵的國際市場競爭中，中國與傳統制造強國日本正逐漸呈現兩強對決的局面。英國《金融時報》12月20日發表文章稱，中國的高鐵的迅速崛起讓視新干線為國家榮耀的日本倍感壓力，并努力尋找新的競爭優勢。然而，中日的高鐵角逐盡管在加速進行，苛刻的高鐵適用條件卻令競爭的舞臺頗顯局促。日本今年10月在印度尼西亞的高鐵爭奪戰中落敗，中國最終贏得了總額50億美元的訂單。被國民引以為傲的新干線遭到拒絕在日本引發不小的失望情緒。不過本月，拿下孟買至艾哈邁達巴德高鐵線合同的日本終于為在印度“扳回一城”而歡欣鼓舞。由于這一工程并未公開招標，因此中國方便并不承認敗陣。
文章稱，高鐵之爭依然成為中日在更大范圍內爭奪工業霸主地位與亞洲影響力的象征。但是一些日本官員卻透露，這場圍繞高鐵的激烈競逐卻顯示出另一個現實——真正想要購買的國家少之又少。在談到中日兩國為海外高鐵項目提供的慷慨融資方案時，日本一名高級官員說道：“新干線是日本身份的一部分，我們必須想辦法將它推銷出去。”日本贏得價值150億美元的印度新干線項目的同時，向印度提供了總額120億美元、利息0.1%的50年期貸款。該交易包含了一項15年的延期償付協議，除此之外日本還將向印度提供技術協助和培訓。中國在印尼贏得高鐵項目時，承諾在融資方面無須印尼政府介入。許多國家都想擁有高鐵線，認為這是經濟發展的寶貴象征，但是卻只有很少的國家真正適合修建高鐵。一條高鐵線需要連接至少兩座收入水平較高的大型城市，并且兩城市的距離不能太遠也不能太近。臺灣是目前唯一引進了日本新干線的經濟體，但為此遭受了沉重的損失。
中國和日本都在盡最大努力在融資方面獲得競爭的優勢。“日本在高鐵建設方面擁有更多經驗，”上海同濟大學的一名鐵路專家孫章說：“但是我們在過去12年間修建了10800公里的高鐵線。由于我們擁有更大的生產規模和更低的勞動力成本，我們的高鐵價格更低。”日本則強調新干線的安全記錄——沒有乘客在運行過程中受傷，因此認為新干線從長期來看價值更高。文章還透露，在高鐵談判的幕后，一向標榜禮節的日本并不不像表面那么彬彬有禮。一些日本官員直接斷言中國對于雅加達至萬隆的線路沒有適當的商業計劃，并稱中國許下無法實現的諾言。
